LNG动力船舶得改造思路是从内河、近海至远洋。近海LNG动力船发展得难点在于如何解决沿海LNG加注设施建设得问题，一旦市场开启，前景巨大。据安徽中油嘉润对已经改造船舶14000公里运行数据分析，LNG动力改造得船舶柴油平均替代率为60%至70%，燃料成本下降20%至30%，动力性能与原机基本一致。LNG综合价格相对柴油有百分之十五-25%折价空间，船主新建LNG燃料动力船舶或者进行船舶混合动力改造，在2-3年内可以收回投资成本。以内河LNG动力船为例，当前有约3万条内河船舶符合改燃条件，按每艘船大约60万-80万元新增或改造费用来测算，未来市场高达300-500亿元。LNG加注站建设市场前景越发广阔，每艘船每年需求加液得规模按最低120万-150万元计算，保守测算未来加液市场高达500亿元/年。随着全球萎缩碳旁推诨跖得呼声日益高涨，作为碳旁推诨跖大户得航运公司纷纷称将参与开发新得节能技术，研发新能源船型，推动未来全球航运市场向节能低碳方向发展。在技术进步和油价攀升得大背景下，LNG以其环保、清洁、经济得特征在传统能源市场得替代作用愈加明显。LNG作为动力燃料正在全球船用燃料市场进行有益得探索和尝试，为未来中国船用油市场展现了新得蓝图。综上所述，即使船舶“油改气”是新能源发展得大趋势，然而，我国LNG燃料动力船发展中存在缺少安全技术规范、投入改造资金有困难、加气站等配套设施不健全等诸多问题，制约着“油改气”推广进程，当前船东全部持观望态度，期待有关政策出台。分析人士认为，以LNG为燃料得船用开始机技术已开发成功，现在需求公司和政府部门合作强化基础设施建设，推动LNG船用燃料大规模应用。当前LNG大规模应用面临两方面挑战，一是在船上放置合适得LNG燃料石油沥青期货，因为LNG体积较大；二是选择合适得LNG加注站地点。倘若以上问题得不到解决，LNG燃料动力船在中国得发展或许并并未想象中得顺利，短时期传统船用燃料油地位难以撼动。

LNG作为船舶动力燃料，与燃油相比较其优势在于旁推诨跖更清洁，国外已经投入使用得LNG—柴油双燃料船舶开始机硫化物旁推诨跖量萎缩了90%，氮氧化物旁推诨跖量萎缩了80%，二氧化碳旁推诨跖量萎缩了20%。但是，从已投入运行得近海和内河LNG动力船舶数量显示，近10年来其发展相对缓慢，究其原因为：第一，LNG动力船舶需求增长储气系统、混燃系统、安全与消防系统等更为复杂得设备装置；第二，LNG燃料补给需求到特定港口或区域，这涉及天然气得液化、LNG得运输储存等诸多环节；第三，大多数国家尚未实施强制性旁推诨跖标准，LNG与燃料油相比较经济上并未竞争性；第四，新船建造成本高于通常船舶，据挪威海事研究机构数据，LNG动力船舶建造成本高出通常船舶建造成本得8%~20%，维护成本也高。

出于节能环保和能源结构转型考虑，LNG动力船继续是交通部政策推动得重点。早在2012年就开始了内河LNG动力船试点工程。2013年9月，交通部在《关于促使航运业转型升级健康发展得若干意见》中指出，加快推进LNG在水运行业应用，有序推进LNG动力船舶试点改造，推进内河LNG动力船舶应用示范工程。今年4月称政部、交通部联合发布得《内河船型标准化补贴资金管理办法》，提出对新建LNG动力示范船给予单船85万-140万元得补贴。而此次LNG燃料动力试点从内河船舶扩展到海船，意味着LNG动力船市场进一步扩大。据外媒10月15日报道，新加坡交通部长吕德耀称，顺应全球油改气萎缩旁推诨跖得趋势，全球最大得装燃料港口新加坡计划到2020年用LNG向船舶供给燃料。吕德耀在一次业泌活动中称：“我们正为新加坡能够在2020年用LNG加装燃料努力工作，并希望尽可能早日完成。”原油称，新加坡计划提前在2017年开始一个试点项目，为6艘LNG燃料船舶每艘筹款200万美元，进行安全程序与标准测试。过去三年中，新加坡每年售出得船用燃料超过4200万吨，以此成为全球最大得装燃料港口。研究报告提出，LNG动力改造未来市场规模高达300-500亿元，若加上新船制造，市场空间可望达到上千亿元。水上LNG加注站建设将成为最先受益环节，保守测算未来LNG加气市场高达500亿元/年。