欧洲人造不好电动车，活该！

“原来电芯是这么做出来的。”

2018年末，一位来自欧洲电池企业的采购，在中国设备供应商的工厂中看到卷绕机后，发出了如此感慨。

更感慨的是这家供应商的员工，他们发现欧洲对电池制造还停留在“手搓时代”，甚至连自动化产线都没见过。

对比中国制造业来说，欧洲制造业向来先进、精湛、自动化程度高而著称。在电池生产上，却完全相反。

这家电池企业便是Northvolt，彼时，Northvolt在欧洲已经被认为是下一个“宁德时代”，但直到第一座位工厂破土动工，这家公司仍对电池生产一窍不通。

一直到宝马准备审厂的时刻，Northvolt连生产设备都没调试好，来自特斯拉的创始人Peter Carlsson很紧张。“老板带着员工开始在车间里搭帐篷，给宝马展示工厂正在赶工，请再给我们多一点时间”。

特斯拉的履历让Peter Carlsson极力模仿马斯克在面对产能地狱时的操作，但不同的是，马斯克想解决问题，Peter Carlsson想掩盖问题。

“宝马的人走了，帐篷也就撤了，这种事发生了不止一次。”一位知情人士称。

这家承载着“欧洲最大希望”的公司，凭借对电池制造的憧憬与想象，就完成了14轮融资，总金额达到150亿美元，超千亿人民币。这些钱在中国可以投出五家二线电池厂。

从高盛、贝莱德，到大众、宝马，无一不看好这家未来的欧洲之星，并寄希望于其可以带动欧洲电池产业，与中日韩四分天下。

然而，纸永远包不住火，在一片荒诞中生存了8年后，Northvolt在上个月正式申请破产保护。

在Northvolt的官网上还留着“真正的挑战是做得又好又快”的Slogan，这也证明了其并不是一家为了圈钱而生的公司。

但Northvolt做电池的初衷并不是复制和学习，而是超越，这也注定了会失败。

天时地利人和，降临在一个草台班子身上

2016年是动力电池创业的绝佳时机。

当年年初，宁德时代刚开启A轮30亿元额度的融资，估值只有200亿元左右。比亚迪发布纯电车型E5，特斯拉刚刚上市Model 3。全球电动汽车行业处在黎明破晓之前。

就在这个时候，特斯拉副总裁Peter Carlsson离开美国，回到家乡瑞典创立了Northvolt。

如此光鲜的背景，让Northvolt一成立，就含着金汤匙。欧洲车企、各国政府都需要保证汽车产业在新能源时代依旧保持领先地位，作为电动汽车的心脏——动力电池，自然成为了政策倾斜之处。

于是，2016年的天时、欧洲扶持的地利、以及特斯拉前高管的人和，所有成功的条件都加持在了Northvolt身上，集万千宠爱于一身。

大众豪置了140亿美元的十年期订单，宝马、沃尔沃等车企纷至沓来，高盛、贝莱德等金融机构不断登门。Northvolt也非常有信心，他们的计划是：在2030年规划产能150GWh，占据欧洲电动车电池市场的四分之一。

但雄心壮志之下，这家公司却是一个巨大的草台班子。

Northvolt第一家工厂选在了瑞典小镇谢莱夫特奥，这里可以比作中国的漠河，但纬度更高，已经靠近北极圈。Northvolt的神奇经历都在这家工厂中出现。

他们最先找到了位于中国无锡的一家设备供应商，这家中国供应商派出了数百人远赴欧洲，支持其产能扩张计划。然而，他们惊讶的发现，Northvolt采购完设备，只是放在仓库里，并未开工。

2019年，Northvolt定制了第一条属于欧洲本土的圆柱电池生产线。这条产线的设备运到现场后，因为没有物料，运行不起来。“通过一次电之后就一直在仓库放着，到22年都没拆封。”

有接触到Northvolt的人士告诉36氪，中国设备供应商想加班加点，但Northvolt始终保持着欧洲人惯常的作息，下班就走，这导致工程进度完全不及预期。

“中国派去驻场的人，很多时候一周只需要工作半天，其他时间没有任何事。”

更令人惊讶的是，每台机器，Northvolt都会招聘一个博士来管理，而在中国，这个岗位需要的学历是中专，甚至是高中。

当这家中国供应商与Northvolt深度绑定后，这场闹剧才渐进高潮。

一位知情人士告诉36氪，Northvolt瑞典的车间就是一个灾难性的现场，对所有人来说都是折磨。

最初，这个车间里聚集了中日韩等来自各国电池行业的工程师，比如来自韩国SK on的员工。“不管他们能力如何，起码都见过电池是怎么造出来的”。

但没过多久，这些人都离开了，只剩下中国人，欧洲本地人，还有印度人。欧洲本地人大概有30%的比例是黑人，在瑞典这样的劳动力成本极高的国家，如此雇佣更有性价比，但也更难管理。

“更离谱的是印度人，他们经常开会说你们机器设计得不合理，才导致电池做不出来，你们要把最好的工程师叫过来，带着所有的源代码，我们一起分析问题。”

每天开会商量的不是解决问题，而是要图纸和代码。“当然，你不给他们也会偷偷去电脑里下载数据。”前述人士说。

多国家的人沟通起来也很困难。来自中国供应商的设备工程师普遍经验丰富，但学历并不出色，用英语交流比较困难。如果用翻译软件，又有太多的专业词汇，无法清晰准确的转述。

当其他国家的工程师看完翻译，他们本身就不懂电池，理解出来的又是一个新的意思。因此，Northvolt一直难以掌握电池生产的技巧。

还有个更难，且更离谱的问题，就是物料丢失。

电池生产设备需要很多配套的机械加工件，欧洲本地早期并没有这些零件，只能在中国空运过去。

“这些物料都是铁疙瘩，非常重，Northvolt签收了之后，在现场会就会丢失一部分，好的时候就只剩下70%，严重的时候能丢一半，根本不知道丢在哪，丢完了再发，发完了再丢。”

当然，管理上的问题是可以协调去解决的，最致命的是，Northvolt的电池设计最开始就是错误的。

“欧洲只是不想做电池，做起来肯定比中国好”

Northvolt对电池制造一窍不通，但又极度傲慢。

在产业链协作上来讲，电池厂商会提供电芯工艺参数，设备厂给出能满足这些参数的机器。但Northvolt设计的电芯参数，完全不符合当下的电芯制造标准。

一位参观过Northvolt车间的工程师告诉36氪，在做分切工艺这一步，Northvolt定的参数是0.1mm，实际上分切机只能做到0.5mm。0.1mm是什么概念？这台机器的物理极限也做不到如此。

但Northvolt认为，这种工艺可以做到更优，Northvolt的电池产线也要做到比中国更优秀，所以要求设备必须提升。

当机器难以达到要求时，只能产出报废电池。“80%的电池都是报废品，但也一直做。”

Northvolt并没有降低要求，他们认为欧洲电池厂商可以做到更好。这家公司还招聘了非常多的高学历人群，喜欢提一些创新性的想法。

举个例子，Northvolt的工程师会觉得这条产线上的相机配置太低，要求更换成更先进的相机。

但换新相机后，甚至不如以前的好用。因为中国供应商做的设备产线环环相扣，牵一发而动全身，不是简单的更换成更先进的机器，就可以让效率提升。没办法，Northvolt又得让中国供应商将机器装回到最初的状态。

“这种事非常常见，频繁发生。”

一位长期接触欧洲企业的人士告诉36氪，“欧洲人不觉得自己电池产业弱，他们觉得只是自己没做，如果做，肯定会更好。”

这也是Northvolt的症结所在，他们不想采用成熟方案，总是想对制造工艺按照自己零经验的想法去改进。

电池行业有个词叫“konw how”，简单来讲，就是在无数失败的经验上，总结出来，如何去做才能成功。Northvolt没有掌握任何konw how，但他们总是认为自己know everything，

早期，中国供应商支持Northvolt的工程师只有旅游签证，三个月换一批人。

有一段时间因为疫情不能飞到瑞典，Northvolt就让中国供应商飞到迪拜对接。“我觉得他们也不想对接，就是想找个借口去迪拜玩。”一位参与过的人士称。

当中国供应商无法到达瑞典，Northvolt甚至连机器运作都难以搞定。

比如涂布工序，中国任何一家电池公司涂布出来的极片都能做到光滑如镜面，而Northvolt自己涂出来的，竟然是斑马条纹一般的破布。“10米长的料带上能有7-8个大洞，这要放在宁德，报告都要写几十页。”

当然，Northvolt也会写报告总结问题，查明问题，然后，搁置问题。

“到了后期，他们根本不去厂里看，就在办公室写PPT，PPT写的是真精美，不管是哪里出现的问题，有可能解决的方法，未来如何预防，清清楚楚，谁看了都得夸一声漂亮。”

但PPT并不能变成解决问题的方法，因为Northvolt的电池工艺参数设定就是错误的。第一步就走错，后面走多少步也无济于事。

一位曾与Northvolt共事的人士称，这家公司关注的点也很奇特，他们对外观和尺寸格外关注，一定要把电池壳做的比谁都漂亮。而中国电池厂，或者任何一家电池厂，关注的都是电池的化学性能。

另一位近期与Northvolt有过交流的中国电池公司高管称：“我们用4个月的时间就可以把一家工厂的电池良率提升至96%，而Northvolt用了四年时间，良率只有70%。”

一直到2022年，Northvolt手握300亿美元订单，仍没有电池大规模生产，2023年依旧如此。

2024年年6月，宝马再也无法忍受，撤回了20亿美元的电池合同，5个月后，Northvolt宣布破产。

截至2023年12月，Northvolt的电池产能只达到了计划目标的1/200。曾经的天时，在Northvolt无限期拖延下已经错过，欧洲扶持的地利，也被耗尽耐心。来自特斯拉背景的人，毁掉了Northvolt。

宁德时代董事长曾毓群说：“为什么欧洲造不出好的电池？首先，他们的设计是错的；其次，他们的工艺是错的；最后，他们的生产是错的。”

其实还应该再加上一句话：他们的初衷、立场、态度也都是错误的。

写在最后

欧洲并不是没有做电池的能力，在动力电池领域，标准的VDA电芯使用的就是欧洲的尺寸，他们是早期规则的制定者。

欧洲汽车出货量最大的三家车企是大众、宝马、奔驰。大众入股了国轩高科，宝马变相扶持了宁德时代，奔驰则作为大股东，帮助孚能科技建立起了产品质量体系。

每一家车企都在中国动力电池行业方兴未艾之际，给予过巨大的帮助。但欧洲企业强在研发，弱于落地，更弱于求变。他们已经建立起了成熟的制造机制，并不愿意自我革命。

中国电池企业早期靠无与伦比的复制和学习能力，迅速建立起了完整的电池产业链，在电动汽车销量爆发后，靠市场的大规模应用不断进行技术创新，疯狂迭代，从一个学习者，变成了领导者。

车企同样如此。在中国，一款新车上市后，热度持续超过一年都已经是爆款。新车的研发周期也不断在接近12个月，对比欧洲，可能需要3-4年。

欧洲制造，向来以品质精湛，质量卓越而闻名，慢并不是错，这是产品质量更可靠的保证。

但如今，快，是汽车行业赢得竞争的唯一秘诀。产品迭代速度与销量，决定了谁将成为下一位全球汽车工业巨头。

一位与多家欧洲车企CEO有过交流的人士告诉36氪，CEO们普遍能感到焦虑，想要推动创新速度，不墨守成规。但一个人的力量，很难左右一个集团从上到下所有人。

车企如此，Northvolt也是如此。欧洲电动汽车行业仍沉浸在工业革命带来的二百余年的制造优势中，自身的改变速度，跟不上时代的变化。

他们曾经没有经历过，但未来可能会明白一个道理，那就是：落后就要挨打。

文章来源：36氪，原文标题：《欧洲人造不好电动车，活该！》。